Начальник Северной железной дороги — о её инвестпрограмме в республике, о готовности к перевозке оборудования «Газпрома» и об отношениях с руководством РК Северная железная дорога (СЖД) подтверждает свои инвестиционные планы в отношении объектов, эксплуатируемых и проектируемых на территории Коми. Начальник дороги Сергей Кобзев в преддверии наступающего 2016 года кратко очертил для «Красного знамени» основные черты инвестиционной программы СЖД и её политики в отношении правительства республики.   — Сергей Алексеевич, правительство Российской Федерации индексировало тарифы Российских железных дорог в 2016 году на девять процентов, но, как говорят сами специалисты РЖД, это совсем не то, что изначально просили железнодорожники. Как скажется озвученная цифра на инвестиционной программе Северной дороги, конечно, я имею в виду в части Республики Коми? — Общая инвестиционная программа, утверждённая федеральным правительством, оценена в 432 миллиарда рублей. Для Коми в ней тоже кое-что есть. Мы намерены обновить пост ЭЦ Джинтуй (станция под Печорой – прим.ред.). Предстоит завершение строительства Княжпогостского вокзала. Это два главных проекта. Но у нас заложены сравнительно небольшие средства, несколько десятков миллионов, на модернизацию устройств СЦБ – автоматизации блокировки. По инвестициям фактически пока всё – однако это если не считать проектных работ под будущее развитие Северного широкого хода (магистраль со станции Обская до станции Коротчаево в Ямало-Ненецком автономном округе, которая должна связать СЖД со Свердловской железной дорогой – прим.ред.). Это усиление двухпутной вставки на участке от Инты до Лабытнанги и усиление разъездов от Инты до Сосногорска. Но мы учитываем ту задачу, которую сегодня нам ставят и Президент страны, и её правительство: железнодорожники должны снижать давление на бизнес. Это значит, что тарифная политика должна быть более щадящая. И мы, конечно, продолжаем работу по поиску новых решений технологического и технического плана, чтобы снизить издержки в операционной деятельности. То есть это уже не разовые инвестиции, а наша постоянная работа. И вот здесь процесс как раз находится в динамике. Например, мы ищем возможности, как увеличить вес поезда. Это позволяет сократить расходы на дизельное топливо и сэкономить на расходах на локомотивной тяге. Мы ищем возможности, как увеличить ресурс верхнего строения пути — рельсов, шпал, скреплений. Такой набор мероприятий у нас всегда существует, поскольку наука и техника не останавливаются на месте, и появляются новые решения. Мы пытаемся их использовать как можно быстрее в практике и в массовом количестве. Недавно у нас появился новый железобетонный тип скрепления, связывающий рельс и шпалу, называется АРС. Металлоёмкость у него в два раза меньше, чем у предыдущего скрепления. Прямая экономия на стоимости металла. Такой тип скрепления — практически необслуживаемый. Его как поставили – к нему пять лет монтёр пути не подходит. А через пять лет эксцентрик можно перевести в другое положение, и таких положений у него три. То есть мы идём по такому пути, где уменьшаются затраты на рабочую силу и на текущее содержание. — Когда в 2009 году «Газпром» начал тянуть первую нитку с Ямала, буквально через два года обнаружился затор трафика в районе Ухты-Сосногорска. Какие у вас прогнозы по второй нитке? Предпринимает ли дорога соответствующие меры, когда «Газпром» погонит в огромном количестве свои трубные составы? — В трубных составах я, конечно, не специалист. Но нас это не пугает. Мы готовы принять абсолютно любой объём, который заявляет «Газпром». Мы с ним справимся. Да, там, скорее всего, в определённый момент сгустится подача вагонов. Но их сейчас — профицит. И мощностей станционного развития будет достаточно. Мы заторов не боимся. Наоборот, мы за то, чтобы везли. Будет груз – будет работа. — Насколько вы удовлетворены уровнем взаимодействия с правительством республики по компенсации затрат на пригородные поезда? —  Коми всегда отличалась очень объективным и корректным отношением к осуществлению пассажирских перевозок. Для республики одна из связующих артерий – железнодорожный транспорт, и поэтому здесь люди очень профессионально понимают, что нужно делать. На сегодняшний день у нас нет абсолютно никаких проблем ни с правительством, ни с исполняющим обязанности Главы Сергеем Анатольевичем Гапликовым. Это касается и объёма заказа – сколько нужно поездов, и их назначения,  и их оплаты. Все выпадающие доходы республика сегодня полностью компенсировала. В этой части договорные отношения, связывающие республику и Северную пассажирскую пригородную компанию, исполняются в полном объёме. Сейчас мы говорим, пожалуй, уже больше о совершенствовании этой работы, о каких-то её локальных корректировках. На недавнем совещании в Сыктывкаре звучали подобные вопросы: добавить остановочные пункты; где-то добавить вагон; немножко изменить качество подвижного состава. То есть это уже конкретная форма работы, свидетельствующая, ещё раз говорю, об очень высоком уровне взаимодействия. Мы как железнодорожники удовлетворены таким подходом и благодарны руководству республики за конкретику, за понимание и за свою активную работу.

Источник